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スーパーセブンやテスラに乗ってEVを体感 東京で「入門塾」


電気自動車(EV)やプラグイン・ハイブリッド車(PHV)についての理解を深めてもらおうと、日本EVクラブによる「EV入門塾」が8日、東京の日本科学未来館で開かれた。昨年秋に日本一周を果たした同クラブのEVスーパーセブンや高級EVのテスラ・モデルSの試乗コーナーもあり、参加者が電気自動車の乗り味を体験した。
入門塾は、最初に特別講師による講義があり、自動車ジャーナリストの川端由美氏による海外の最新EV事情報告や、自動車ジャーナリストの石井昌道氏、EVスーパーセブンのサポート・ドライバーを務めた竹岡圭氏、まるも亜希子氏によるEVエコドライブ講座などが行われた。

EVスーパーセブンやテスラ・モデルSの試乗コーナーでは、参加者は石井氏や竹岡氏が運転する助手席で乗り味を体感。EVスーパーセブンに乗った50代の男性は「モーター音と風を切る音がクリアに聞こえて爽快だった」とエンジン音がないEVが新鮮だった様子。テスラに乗った40代の男性は「車重がある割に下からのトルクが強くて軽く感じた」と感想を話していた。

動画URL: https://www.youtube.com/watch?v=dZMa-Omo5CU


動画URL: https://www.youtube.com/watch?v=A9zgvxHsXKk

4THE PAGE より抜粋

自動車事故対策機構、ハイブリッドカーの衝突試験や救助訓練の様子を公開 / ハイブリッドカーの事故通報では、正確な車種報告で…


NASVA(自動車事故対策機構)は2月20日、「ハイブリッド自動車衝突試験」などの様子を公開した。会場は茨城県つくば市の日本自動車研究所。

 国土交通省とNASVAは、「自動車アセスメント(JNCAP)」として市販自動車の安全性能の評価試験を毎年実施し、その結果を発表。優秀な車両については「JNCAPファイブスター賞」として表彰を行っている。今回はその評価試験のうち、ハイブリッドカーの安全性についてテストした様子などを公開したもの。初めての試みとして、東京モーターショーでアンケートに回答した一般ユーザーも招待しての公開実験となった。

 テストに使用された車両は本田技研工業の「アコード ハイブリッド LX」。ハイブリッドカーでは、走行用の大型バッテリが事故で破損した場合の漏電による感電の危険性など、従来のガソリン車に加えて検証の必要がある項目が追加される。ハイブリッドカーを販売する各自動車メーカーは厳重な感電対策を実施しているが、本テストはその効果を検証することが目的だ。

 今回の評価試験は「オフセット前面衝突試験」と呼ばれるもので、車両の運転席側を中心に車幅の40%ほどを、国の衝突安全基準の約1割増しとなる64km/hで衝突させてその結果を調査する。運転席と後席に計測機器を搭載したダミー人形を座らせ、衝突時の影響をセンサーで計測すると同時に、感電保護性能についても検証する。運転席には男性、後部座席には女性のダミー人形が設置され、人形の頭部、頸部、胸部、腹部、下肢部に受けた衝撃や、室内の変形状態などを計測した。これによって乗員保護性能を5段階で評価するという。

 自動車アセスメントで乗員保護性能試験として行われている車両試験は、上記のオフセット前面衝突試験の他に、55km/hで車両前面すべてを衝突させる「フルフラップ前面衝突試験」、重量950kgの台車を55km/hで試験車両の側面に衝突させる「側面衝突試験」がある。

 感電保護性能の性能試験については2011年度から実施されており、電気自動車(EV)やハイブリッドカーなどを対象としている。作動電圧がAC30V及びDC60V未満の自動車は対象外となっている。評価は破損後の感電保護性能の確認(車内/車外)、充電式エネルギー貯蔵システム(RESS)の電解液漏れ及び固定状況、高電圧自動遮断装置の作動状況などを評価する。

 車両はカタパルトで牽引されて64km/hまで加速したのち、コンクリート製のバリア前に設置された「デフォーマブル・バリアー」と呼ばれるアルミハニカム構造の障害物に衝突。その後、車両後部に搭載した計測機器からデータを収集した。

 この衝突試験に加え、テストで使用した車両を有効利用する観点から、ハイブリッドカーの事故発生時を想定したレスキュー隊による被害者救出訓練も初めての試みとして実施された。実験が終わった破損車両を事故車に見立て、車内にダミー人形設置してそれを救出するという内容。訓練に参加したのはつくば市消防本部のレスキューチームだ。

 救出訓練で使用された車両はトヨタ自動車の「クラウン アスリート S(ハイブリッド)」。ハイブリッドカーの事故では感電防止のため、各メーカーが車両ごとに対応マニュアルを作成しており、レスキュー隊員はそれらの手順を把握してから救出を行うという。そのため、ハイブリッドカーの事故を目撃して通報する場合、なるべく正確な車種を報告すると救助がよりスムーズになるそうだ。

 訓練の状況は、2台の車両によって事故が発生。そのうち1台の車両に、運転席に男性1名、助手席に女性1名、後部座席のチャイルドシートに子供1名がいるという設定。男性は意識がある状態だが、女性は意識不明の重体という想定だ。

 レスキュー隊員は絶縁用のスーツを全身にまとって現場に到着すると、まずは漏電の危険性がないかをチェックし、車両に絶縁シートをかぶせていく。レスキュー隊員は最初に運転席に行き、ハイブリッドシステムが停止状態であることを確認。エンジンが停止していてもハイブリッドシステムも止まっているとは限らないので、メーター内の「Ready」表示が消灯していることを必ず目視する。

 クラウンのハイブリッドシステムを停止させる方法は3通りある。1つめは「Ready」表示が点灯している場合はパワースイッチを押してシステムを停止。スマートキーが近くにある場合は5m以上車両から離し、トランク内に設置されている補助バッテリーのマイナス端子を切り離して電気を遮断する方法。

 2つめはパワースイッチが操作できない場合で、エンジンカバーを外し、エンジンルーム内にあるヒューズを抜いてからトランク内の補助バッテリーのマイナス端子を切り離す方法。

 3つめは絶縁手袋を使用できる場合で、この場合はまずトランクを開け、トランク内の前方にあるサービスホールカバーを取り外してオレンジ色のサービスプラグを引き抜き、補助バッテリーのマイナス端子を切り離すという手順。

 今回は3つめの手順で訓練が行われた。いずれの場合でも補助バッテリーを切り離してから90秒はエアバッグシステムが作動する可能性があり、感電の危険性もあるためすぐに作業はできないという。要救助者の人命優先はもちろんだが、救助に向かった人が現場で怪我をしては元も子もないのだ。ただ、それでも緊急を要する場合は時間を待たずに対応する必要もあり、すべては現場の判断に任されているという。

 この安全確認が終わると、次に要救助者を車両から搬出する。後部座席は比較的損傷が少なく、子供はチャイルドシートごとすぐに救出されたが、前席側の損傷は酷く、ドアが開かない状態という想定。このため車両のドアヒンジを切り離して救出することになった。作業は要救助者を傷つけないように回転式のカッターなどは使わず、ハサミ状の油圧カッターで慎重にドアヒンジを切断。油圧スプレッダーと呼ばれる機械で慎重にドアをこじ開けながら行われた。

 救助が終わるまでにかかった時間は約20分ほど。今回は便宜上、助手席のあとに運転席の乗員を救助したが、実際はどちらも同時進行で作業が行われる。それでも、実際の事故現場ではもっと時間がかかることも多いとのこと。ハイブリッドカーの事故件数自体がまだ少なく、2013年のつくば市におけるハイブリッドカーの事故件数は20件で、全体の1割未満。レスキュー隊側の経験もまだ少ないそうだ。なお、国土交通省によると、実際にハイブリッドカーのバッテリで感電したという事故例は今のところ報告されていないそうだ。

Impress Watch より抜粋

開通から50年超 首都高の老朽化はどれくらい危ういのか?


「(五輪という)大きな目標があるわけですから、2020年という形でやりたい」
 東京都知事選で初当選した舛添要一氏は都庁でおこなった就任会見で老朽化が進む首都高速道路の改修についてこう発言しました。1964年に開催された東京オリンピックと同時期に整備された首都高速1号線など、高度成長期以降に集中的に整備されたインフラが50年という寿命を迎えつつあります。首都高の老朽化はどのような状況にあり、どのように維持・管理されているのでしょうか。

64年の東京五輪に向けて整備
 首都高の整備は首都高速道路株式会社がおこなっています。同社では五輪開催が決まると、「2020東京オリンピック・パラリンピック首都高推進本部」(略称:首都高五輪推進本部)を社内に設置しました。

 首都高は東京五輪開催によって産声をあげたといってもいいくらい、深い関係があります。1959年に首都高速道路公団法が施行され、1号線から8 号線の計約71キロメートルの基本計画が策定されました。翌年には東京オリンピック開催のために緊急的に整備を急ぐ区間が決定され、1964年の東京オリンピックまでの5年で4路線計約33キロメートルが開通したのです。

 いまでは総延長301.3キロメートルとなり、当時の約10倍の長さにまで延長されました。しかも、高架部分が約79%を占め、高架橋を含めたトンネルや地下道といった維持管理が必要な道路が全体の約95%を占めているという極めて特殊な高速道路が首都高なのです。

 この路線を通行する車両は一日平均で91万501台(首都高速道路通行台数等データ平成26年1月より)。しかも過積載車両の通行や慢性的な渋滞などの問題もあり、常に過大なストレスを抱えながら運用されているのが首都高の現状といっていいでしょう。

当面は安全だが「補修費は飛躍的に増大」
 このため、日常的な整備は欠かせません。同社は「首都高速道路構造物の大規模更新のあり方に関する調査研究委員会」を立ち上げ、2012年から提言、報告書を発表しています。提言では首都高速道路の現状と課題として次のように指摘しています。

 「過酷な使用状況による損傷は年々増加する一方で、高架橋約240キロメートル、約1万2000径間のうち、これまでに補修を必要とする構造的損傷が発見された径間は約3500 径間(約30%)である。そのうち、疲労き裂が発生した鋼桁は約2400径間、鋼床版は約500 径間、RC 床版及びPC・RC 桁のひび割れは、約1300径間である。これは過酷な使用状況にあることと、特に鋼部材では、平成14 年まで疲労を考慮した設計をしていないことに起因しているものと考えられる。首都高速道路構造物は、現在実施している補修により当面の安全性は確保できるものの、長期にわたって健全に保つための補修費用は将来、飛躍的に増大していくことが予想される」

交通量が多く大変な補修作業
 現在も首都高を守る作業は日夜おこなわれています。
 補修箇所箇所を見つけるための点検作業は3段階あります。パトロールカーによる巡回点検、歩いて目視で点検する徒歩点検、そして壁や天井にまで近づいて目視したり、打音検査をしたりします。高所には高所作業車に作業員が乗り込み目視点検をし、作業者が入れない箇所にはビデオカメラをとりつけたポールカメラで確認するといいます。さらに目や打音検査ではわからないキズを電磁波レーダーや赤外線サーモグラフで確認しているのです。

 そしてこれらの点検で老朽化や損傷が確認されると補修をおこないます。交通量が多く、交通規制がなかなかできないため、首都高の補修作業の大半は交通量の少ない深夜におこなわれます。しかも夜間に短時間でおこなう必要があるため、大量の作業員を動員して一気に補修工事をするケースが多く、一晩で600人を超えることもあるといいます。

 東京の物流はこれらの点検・補修の上に成り立っているといえるでしょう。2020年の二度目の東京五輪にあたって、どのような整備ができるのか国、東京都、首都高速道路会社、社会的な合意、環境への配慮など、さまざまな立場の意見を調整しながら、実施していくことになるでしょう。

 そう考えると2020年までの6年というのは、「まだ6年ある」というのではなく、「もう6年しかない」のかもしれません。

THE PAGE より抜粋

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